A popiszemy trochę, o AGŻ (co, kto, po co?), naszych projektach i wydarzeniach, a także trochę o sprawach, ktore nas (i mam nadzieję, Was również) interesują najbardziej: bezpieczeństwie na wodzie, edukacji żeglarskiej (zdobywaniu wiedzy i doświadczenia, a nie patentów), kulturze osobistej na wodzie i kulturze żeglarskiej ogólnie....

Załoga jachtu "M.M" (nie podam ani nazw, ani nazwisk, żeby nie robić nikomu przykrości) w rejsie przed nami liczyła 3 osoby. Plus sternik... A może raczej 4 minus sternik, jeśli wierzyć opowieści. Otóż od pierwszego dnia sternik wydawała się załodze "niestabilny umysłowo". Pewnie trochę wyolbrzymiali (byli w stresie, i zmarnowali tydzien wakacji), ale fakty które w tym czasie nastąpiły potwierdzają co najmniej skrajną głupotę. Otóż w czasie tygodniowego rejsu (zakończonego dzień przed czasem) sternik ów:

• kotwiczył do boi (?pławy, stawy) sygnalizacyjnej, upierając się, że jest kotwiczna
• przerysował 3 inne jachty (+ swój) przy wyjściu z mariny (dość łatwej, z dobrym podejściem)
• po tym wypadku próbował uciec
• na protesty załogi odnośnie sposobu prowadzenia jachtu i zagrożeń odpowiadał "Ja tu jestem, k..., kapitanem - robicie co wam każe"

Koniec końców, po 6 dniach załoga skontaktowała się z policją, zmusiła (!sic) skippera do zawrócenia do portu po kolizji z innymi łódkami (patrz wyżej). Okazało się, że skipper jest przez Chorwatów poszukiwany za jakieś inne przewinienia i został zamknięty w areszcie, załoga wsadzona w autobus, a jacht doprowadzony do portu macierzystego przez jakiegoś lokalesa... Boże, jak dobrze, że tylko tak to się skończyło.

Pomijam tu ocenę umiejętności załogi - nie jestem w stanie tego ocenić (chociaż fakt, że poprawnie zidentyfikowali boję nawigacyjną świadczy, że całkiem zieloni nie mogli być). Ale jak doszło do tego, że furiat (albo debil) najpierw dostał uprawnienia do prowadzenia jachtów, a w tym konkretnym przypadku terroryzowal załogę i pół wybrzeża Dalmacji?! CO do papierów owego sternika musiał mieć co najmniej "morsa" (wielkość jachtu) - czyli gdzieś o drodze zdobył st.j. - jak osoba o takiej mentalności i wiedzy przeszła sito egzaminów? Prosto - nikt nie sprawdza predyspozycji do dowodzenia załogą... Jakim cudem pracował jako skipper komercyjny - ani polski system nie przewiduje obowiązków czarterodawców/biur turystycznych w zakresie sprawdzania psycho-umiejętności sterników, pilotów wycieczek itd, ani firmy nie są do końca zainteresowane tym aspektem - jeśli już, liczy się certyfikat, umożliwiający pracę (czyli patent). Co prawda koniec końców firma sobie jakoś poradziła (nasza załoga, następna w kolejce dostała skippera całkiem, całkiem...), ale dla załogi i tak nie miało to żadnego znaczenia - przez tydzień myślano o nich, ze sa bandą rozkapryszonych dzieciaków. Z czego to wynika/ Najczęściej skipperzy do pracy na rejsach komercyjnych polecani są pocztą pantoflową - kolega - koledze - kolegi... Wtedy przymyka się oko na różne negatywne cechy "kapitana" jachtu.

Inna kwestia - jeśli od początku coś było nie tak - czemu załoga zareagowała dopiero 6 dnia??? Kilka powodów:

• a może się poprawi?
• on jest skipperem, a my załogą - musimy słuchać
• a bo nie wiadomo, co mu jeszcze do łba strzeli
• a bo sobie nie poradzimy jak rzuci wszystko
• a bo Chorwaci każa nam za coś płacić

Czyli trochę jak w tym dowcipie, gdzie stu Arabów ucieka przed jednym Murzynem. Zapytani, czemu wieją, mając przewagę liczebną, rezolutnie odpowiadają: a bo wiadomo, kto pierwszy w morde dostanie?! Załoga liczyła, że "jakoś to będzie". Niestety...

Załoga miała tydzień urlopu w plecy, skipper - odsiadkę w areszcie (co dalej - nie wiem), firma - kłopoty, odszkodowania, zły PR.

Dlatego jako pointa - kilka prawideł i rad:

1. Demokracja kończy się na jachcie prze odejściu od kei - od tego czasu faktycznie skipper/kapitan przejmuje władzę (bezpieczeństwo i jednomyślność decyzji - to on odpowiada przed Izbą Morską). Jednak, jeśli dowodzący z jakichkolwiek powodów NIE JEST w stanie zapewnić bezpieczeństwa jednostki (a przede wszystkim pasażerów i załogi), kontrolę może przejąć oficer (na dużych jednostkach) lub inny członek załogi. Określenie NIE JEST w stanie może oznaczać zarówno chorobę, jak i zachowania takie, jak przytoczone powyżej.
2. W przypadku zagrożenia życia/zdrowia załogi/pasażerów - można wzywać pomoc - jest UKFka (Kanał 16, może nie Mayday, ale w w/w sytuacji PanPan byłby uzasadniony), są sieci komórkowe (przy brzegu) z numerem 112 (no, poza Polską) - jeśli zagrożenie jest realne - nikt was nie obciąży kosztami - żeby jednak właściwie wytłumaczyć zagrożenie - przyda się co najmniej dobra znajomość angielskiego (na niektórych akwenach nie wystarczy). Co więcej - wszystkie służby mają obowiązek ratowania życia, w dalszej kolejności zdrowia załóg jednostek pływających
3. Uwaga dla firm organizujących wyjazdy: jeśli załoga przesyła informacje, że coś jest nie tak, sprawdźcie to! Nie mówiąc już o tym, że powinniście sprawdzić skippera przed rejsem (tu zaniechano tego - dowód aresztowanie skippera za przeszłe grzechy). Nie wszystkie załogi są rozwydrzone, nie wszystkie nie trzymają dyscypliny - rzadko, bo rzadko, ale czaaem faktycznie skipper daje ciała...
4. Jeśli dochodzi do konfliktu na łajbie - w tak drastycznej formie, jak w tym przykładzie - żądajcie dopłynięcia do najbliższego portu i "załatwienia" go przed ponownym wyjściem w morze.
5. A poza tym - zbierajcie opinie o skipperach - może dzielić się nimi w serwisach typu My.Żeglarze? pozwoli to pewnie troche uniknąć konfliktów i sytuacji drastycznych, chociaż te opinie też należy filtrować - w końcu nie wszyscy mają takie same gusta, temperamenty itd.